内容摘要：疫情下的航运，让船公司和货代“一夜暴富”。2019-2021年，航运市场高层建筑将建成。2022-2023年，航运市场的高楼会不会“再次坍塌”？然而，在今年下半年，海洋运费率经历了快速下降。多数远洋航线市场运价继续调整，综指继续下行。欧洲市场方面，欧元区经济形势持续下滑，制造业活动进一步走软。“三高”环境下，消费者信心下降。
疫情下的航运，让船公司和货代“一夜暴富”。就在大家都在思考如何花钱拓展业务的时候，海洋运费迎来了断崖式的下跌。2019 -2021年，航运市场高层建筑将建成。2022 -2023年，航运市场的高楼会不会“再次坍塌”？ 航运市场量价齐跌。 自集装箱诞生以来，海运周期一次又一次地在市场上扮演着残酷的规则，它的起起落落总是出人意料。2021年集装箱价格上涨了10多倍，船公司的利润也翻了几番。然而，在今年下半年，海洋运费率经历了快速下降。
有些远洋运费甚至降到了大部分船公司的成本价，如美国西线的万箱船成本价约1500美元，万箱以下成本价约1700美元。 Drewry数据显示，11月17日，世界集装箱综合指数下跌7%，至每40英尺集装箱2591.41美元，与去年相比下跌72%，为连续第38周下跌。这一数值比2021年9月的峰值10377美元低75%，比最近5年的均价3759美元低31%。
从2021年9月11109美元的峰值，逐渐下降到今天的3000美元左右。 多数远洋航线市场运价继续调整，综指继续下行。11月18日，上海航运交易所发布上海出口集装箱综合运价指数至1306.84点，较上期下跌9.5%，连续21周下跌。 “海上丝绸之路”沿线主要港口中，2个港口的货运指数上涨，14个港口的货运指数下跌。 成交量已跌破2019年同期水平。尤其是10月份，本应是出货旺季，货量却比疫情前的2019年还少。
其中，1-10月中国出口量较去年下降5%。8月份开始小幅下降，9月份下降23%。10月份，差距继续扩大，同比下降30%。 导致运价暴跌的“罪魁祸首”是谁？ 在当前的全球环境下，航运市场充满了变数。2021年，美国市场的疯狂吸引了大量玩家进入市场，大大小小的船只和卖家蜂拥而至。无论是港口还是海外仓库，都堆满了货物，货物的容量和体积激增。
如今远洋运价暴跌，背后很大原因是市场信心的放大器。 从市场需求来看，主要是结合欧美市场。欧洲市场方面，欧元区经济形势持续下滑，制造业活动进一步走软。通货膨胀问题没有得到明显改善，居民生活成本飙升。目前欧洲经济基本面逐渐走弱，经济衰退风险加大，交通需求表现疲软，供需基本面较差。 美国市场方面，美国“三高”(高库存、高通胀、高利率)问题导致订单下降，货量锐减。从3月份开始，美国零售库存开始比去年同期逐月增加，并且美国各大零售商也表示库存过高，要以“去库存”为重点。例如，沃尔玛在8月份表示，将取消数十亿美元的订单，以保持库存符合预期需求；后来塔吉特也表示要取消15亿美元的订单，降低商品价格。 库存高的最直接原因是美国高通胀水平。此前美国5，CPI同比上涨8.6%，突破新高。
并且美国通货膨胀的诱因已经开始从商品价格螺旋上升到“工资-价格”，劳动力市场供求失衡将上升美国第二轮通货膨胀预期上升。11月初，美联储再次提高利率以抑制通货膨胀。美国经济增长前景更不确定。 “三高”环境下，消费者信心下降。既要为高价买单，又要加强储蓄，为不太乐观的经济前景未雨绸缪，进口需求自然会大降。根据纽约美联储银行全球供应链压力指数的新晴雨表，消费者价格指数在2021年大致跟踪了通胀趋势，并在2022年大幅下降。这个月度指标已经从峰值水平下降了66%，而在同一时期，美国，月度通胀指标却反其道而行之，上升了17%。 再看供给端。
一方面，随着劳动力的恢复，码头周转率提高，港口拥堵情况较去年明显缓解，实际通过能力增加。供给能力增强，价格持续降低。一些小船公司，包括高价租船者，需要更多的货来支撑租金，所以降价收货。 另一方面，市场需求有所下降，但船公司的造船计划仍在继续。2021年，天价的海运价格让很多船公司赚得盆满钵满，开始将利润投入到新造船上。根据能源和航运咨询公司Braemar的预测，2023年和2024年的净船队增长率将超过9%，而2023年集装箱运输量的同比增长率将转为负值，这将进一步加剧全球运力和货运量之间的不平衡。 外部地缘政治风险和全球贸易形势的变化也将影响航运市场。
目前地缘政治仍存在很大的不确定性，不仅会直接影响相关商品价格，推高整体通胀，还会加剧贸易保护主义，恶化全球贸易环境，干扰全球供应链的畅通。全球贸易环境的变化也将导致全球主要经济体进口需求的减少。 10月，世贸组织将2023年全球贸易增长率预测下调至1%，远低于4月份3.4%的预测。预计2023年全球经济将增长2.3%，也比之前的预测低1%。 价格由供求关系决定。在疫情和战争危机的双重影响下，经济放缓，通胀高企，消费市场萎缩。
当需求不再高速增长时，价格下跌就成为必然。 正如马士基首席执行官索伦斯库(Soren Skou)所说：“俄乌冲突、欧洲能源危机、高通胀和日益逼近的全球经济衰退让我们看到了许多乌云，这些乌云影响了消费者的购买力，从而影响了全球运输和物流需求。“可以预见，2023年航运市场的供求关系将发生巨大变化。 运价会反弹还是继续下探？ 运价断崖式下跌最明显的影响就是价格战愈演愈烈，货代利润越来越薄。年初，货代与航空公司签订了更高的合同价格。
从6月份开始，现货运费连续下跌，现在甚至跌破合同价。 旺季，仓位为王，淡季，数量为王。目前行业处于淡季，买方市场。由于竞争压力、份额保障和抢量，货代的应对策略是降价、提价、提供好服务。其中，降价方面，每天都有雷电事件发生，金额从几十万到几千万不等。这还只是非正常处理的成本，后面很多货主血本无归。 用降价措施抢货，必须有强大的资金流，比如当年滴滴、美团击败对手的实力。
目前市场上还没有人能做到。成本的最终压缩必然是风险无处不在 同时，随着运价的大起大落，船公司越来越转向与客户直接对接的市场策略，逐步“去货代化”，规避市场周期带来的风险。货代作为代理行业，必须考虑自身存在的价值，争取真正的盈利空间，而不是做买卖舱位的投机利润。接下来，行业将迎来一波洗牌，资金不足、收入负增长、无核心优势的货代将被逐步淘汰。 作为航运市场的上游端，运价暴跌也对航运公司造成了不小的影响。为了使市场供求回归平衡，船公司已经开始取消运力。根据Drewry的数据，从9月19日到10月23日，在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧等主要国家的750个预定航次中航线，取消了122个航次，取消率为16%。
目前全球航运能力被三大航运联盟垄断。当运价低于预期时，三家联盟会通过减少运力来减少供应，从而使市场保持在相对有利的水平。那么，随着运力调整，海运运价是否会触底反弹？还是继续探索，寻找新的平衡点？ 短期来看，运输能力仍处于供大于求的局面。旺季备货已过，货量会相对减少。即使船公司取消部分航线，仍然无法抵御运费的下降趋势。而且由于全球供应链相对稳定，全球经济仍然受到通货膨胀的影响，不会出现市场需求激增的情况。
短期内，海运费会继续下降，但下降会趋于平稳，不会出现突然上涨的可能。 从长期来看，航运市场是一个长期的行业，相对稳定。前两年航运市场太好，船公司订购了大量的造船。根据Drewry的数据，2023年将交付260万TEU新船。与截至2022年11月全球2620万标箱的运力相比，新船的增加相当于航运市场增长10%。2023年，船公司将陆续对老旧船舶进行升级改造，拆除已到期的老旧船舶，使运力保持平稳过渡。 因此，到2024年，随着大量老旧船舶的改造和新船的出海使用，市场的可用容量将会翻倍。在这种情况下，如果全球经济没有有效复苏和快速增长，需求跟不上供给，航运市场仍将回归买方市场。
美国经济的两大晴雨表硅谷和华尔街，最近都深陷裁员风波。全球最大的电商平台亚马逊的市值今年下降了一个谷歌，最近一直在收缩市场规模，包括撤销部门和大规模裁员。 通胀居高不下，美联储仍处于加息通道，消费者实际工资增长跟不上通胀。根据美国富国银行的报告，美国消费者的持久力将在2023年初耗尽。高通胀下的持续消费和实际工资的下降，消耗了很多消费者过去积累的家庭储蓄，现金更少，个人储蓄率达到金融危机以来的最低水平，对未来消费的抑制作用开始显现。 这意味着2023年全球消费环境将面临更大压力，我们常说的“消费降级”可能 中国与美国、俄罗斯和欧洲的关系都会影响全球贸易的发展。
比如地缘政治(俄乌冲突)对能源价格的影响是否会进一步推高生活成本，导致消费能力下降？中美关系会导致关税等方面更大的打击力度吗？ 碳中和等环保政策的实施会影响航运企业，比如船舶的制造和部分运力的航行。 受通胀影响，海外码头相继罢工，港内大量船舶排队靠泊，无形中会吞噬市场可用运力。 虽然航运市场量价齐跌，但从过去三个季度的财报来看，2022年航运公司将再次取得创纪录的成绩是毫无疑问的，但这也可能是疫情以来航运市场疯狂上涨的终结。随着2023年的到来，航运市场将面临供需、环保、经济关系等诸多变化。尤其是在“流行病红利”的大潮退去之后，真正的考验和重塑可能才刚刚开始。
免责声明：以上"海运市场高楼“塌了”，还会下降吗？"内容和图片来源于网络，本网站转载仅为传递更多行业信息和交流之目的，著作权属原创者所有，如有版权问题请联系网站管理员删除。