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海运市场高楼“塌了”,还会下降吗?

2022-11-25

内容摘要:疫情下的航运,让船公司和货代“一夜暴富”。2019-2021年,航运市场高层建筑将建成。2022-2023年,航运市场的高楼会不会“再次坍塌”?然而,在今年下半年,海洋运费率经历了快速下降。多数远洋航线市场运价继续调整,综指继续下行。欧洲市场方面,欧元区经济形势持续下滑,制造业活动进一步走软。“三高”环境下,消费者信心下降。


疫情下的航运,让船公司和货代“一夜暴富”。就在大家都在思考如何花钱拓展业务的时候,海洋运费迎来了断崖式的下跌。2019 -2021年,航运市场高层建筑将建成。2022 -2023年,航运市场的高楼会不会“再次坍塌”? 航运市场量价齐跌。 自集装箱诞生以来,海运周期一次又一次地在市场上扮演着残酷的规则,它的起起落落总是出人意料。2021年集装箱价格上涨了10多倍,船公司的利润也翻了几番。然而,在今年下半年,海洋运费率经历了快速下降。

有些远洋运费甚至降到了大部分船公司的成本价,如美国西线的万箱船成本价约1500美元,万箱以下成本价约1700美元。 Drewry数据显示,11月17日,世界集装箱综合指数下跌7%,至每40英尺集装箱2591.41美元,与去年相比下跌72%,为连续第38周下跌。这一数值比2021年9月的峰值10377美元低75%,比最近5年的均价3759美元低31%。 

从2021年9月11109美元的峰值,逐渐下降到今天的3000美元左右。 多数远洋航线市场运价继续调整,综指继续下行。11月18日,上海航运交易所发布上海出口集装箱综合运价指数至1306.84点,较上期下跌9.5%,连续21周下跌。 “海上丝绸之路”沿线主要港口中,2个港口的货运指数上涨,14个港口的货运指数下跌。 成交量已跌破2019年同期水平。尤其是10月份,本应是出货旺季,货量却比疫情前的2019年还少。

其中,1-10月中国出口量较去年下降5%。8月份开始小幅下降,9月份下降23%。10月份,差距继续扩大,同比下降30%。 导致运价暴跌的“罪魁祸首”是谁? 在当前的全球环境下,航运市场充满了变数。2021年,美国市场的疯狂吸引了大量玩家进入市场,大大小小的船只和卖家蜂拥而至。无论是港口还是海外仓库,都堆满了货物,货物的容量和体积激增。

如今远洋运价暴跌,背后很大原因是市场信心的放大器。 从市场需求来看,主要是结合欧美市场。欧洲市场方面,欧元区经济形势持续下滑,制造业活动进一步走软。通货膨胀问题没有得到明显改善,居民生活成本飙升。目前欧洲经济基本面逐渐走弱,经济衰退风险加大,交通需求表现疲软,供需基本面较差。 美国市场方面,美国“三高”(高库存、高通胀、高利率)问题导致订单下降,货量锐减。从3月份开始,美国零售库存开始比去年同期逐月增加,并且美国各大零售商也表示库存过高,要以“去库存”为重点。例如,沃尔玛在8月份表示,将取消数十亿美元的订单,以保持库存符合预期需求;后来塔吉特也表示要取消15亿美元的订单,降低商品价格。 库存高的最直接原因是美国高通胀水平。此前美国5,CPI同比上涨8.6%,突破新高。

并且美国通货膨胀的诱因已经开始从商品价格螺旋上升到“工资-价格”,劳动力市场供求失衡将上升美国第二轮通货膨胀预期上升。11月初,美联储再次提高利率以抑制通货膨胀。美国经济增长前景更不确定。 “三高”环境下,消费者信心下降。既要为高价买单,又要加强储蓄,为不太乐观的经济前景未雨绸缪,进口需求自然会大降。根据纽约美联储银行全球供应链压力指数的新晴雨表,消费者价格指数在2021年大致跟踪了通胀趋势,并在2022年大幅下降。这个月度指标已经从峰值水平下降了66%,而在同一时期,美国,月度通胀指标却反其道而行之,上升了17%。 再看供给端。

一方面,随着劳动力的恢复,码头周转率提高,港口拥堵情况较去年明显缓解,实际通过能力增加。供给能力增强,价格持续降低。一些小船公司,包括高价租船者,需要更多的货来支撑租金,所以降价收货。 另一方面,市场需求有所下降,但船公司的造船计划仍在继续。2021年,天价的海运价格让很多船公司赚得盆满钵满,开始将利润投入到新造船上。根据能源和航运咨询公司Braemar的预测,2023年和2024年的净船队增长率将超过9%,而2023年集装箱运输量的同比增长率将转为负值,这将进一步加剧全球运力和货运量之间的不平衡。 外部地缘政治风险和全球贸易形势的变化也将影响航运市场。 

目前地缘政治仍存在很大的不确定性,不仅会直接影响相关商品价格,推高整体通胀,还会加剧贸易保护主义,恶化全球贸易环境,干扰全球供应链的畅通。全球贸易环境的变化也将导致全球主要经济体进口需求的减少。 10月,世贸组织将2023年全球贸易增长率预测下调至1%,远低于4月份3.4%的预测。预计2023年全球经济将增长2.3%,也比之前的预测低1%。 价格由供求关系决定。在疫情和战争危机的双重影响下,经济放缓,通胀高企,消费市场萎缩。

当需求不再高速增长时,价格下跌就成为必然。 正如马士基首席执行官索伦斯库(Soren Skou)所说:“俄乌冲突、欧洲能源危机、高通胀和日益逼近的全球经济衰退让我们看到了许多乌云,这些乌云影响了消费者的购买力,从而影响了全球运输和物流需求。“可以预见,2023年航运市场的供求关系将发生巨大变化。 运价会反弹还是继续下探? 运价断崖式下跌最明显的影响就是价格战愈演愈烈,货代利润越来越薄。年初,货代与航空公司签订了更高的合同价格。

从6月份开始,现货运费连续下跌,现在甚至跌破合同价。 旺季,仓位为王,淡季,数量为王。目前行业处于淡季,买方市场。由于竞争压力、份额保障和抢量,货代的应对策略是降价、提价、提供好服务。其中,降价方面,每天都有雷电事件发生,金额从几十万到几千万不等。这还只是非正常处理的成本,后面很多货主血本无归。 用降价措施抢货,必须有强大的资金流,比如当年滴滴、美团击败对手的实力。

目前市场上还没有人能做到。成本的最终压缩必然是风险无处不在 同时,随着运价的大起大落,船公司越来越转向与客户直接对接的市场策略,逐步“去货代化”,规避市场周期带来的风险。货代作为代理行业,必须考虑自身存在的价值,争取真正的盈利空间,而不是做买卖舱位的投机利润。接下来,行业将迎来一波洗牌,资金不足、收入负增长、无核心优势的货代将被逐步淘汰。 作为航运市场的上游端,运价暴跌也对航运公司造成了不小的影响。为了使市场供求回归平衡,船公司已经开始取消运力。根据Drewry的数据,从9月19日到10月23日,在跨太平洋、跨大西洋、亚洲-北欧等主要国家的750个预定航次中航线,取消了122个航次,取消率为16%。 

目前全球航运能力被三大航运联盟垄断。当运价低于预期时,三家联盟会通过减少运力来减少供应,从而使市场保持在相对有利的水平。那么,随着运力调整,海运运价是否会触底反弹?还是继续探索,寻找新的平衡点? 短期来看,运输能力仍处于供大于求的局面。旺季备货已过,货量会相对减少。即使船公司取消部分航线,仍然无法抵御运费的下降趋势。而且由于全球供应链相对稳定,全球经济仍然受到通货膨胀的影响,不会出现市场需求激增的情况。

短期内,海运费会继续下降,但下降会趋于平稳,不会出现突然上涨的可能。 从长期来看,航运市场是一个长期的行业,相对稳定。前两年航运市场太好,船公司订购了大量的造船。根据Drewry的数据,2023年将交付260万TEU新船。与截至2022年11月全球2620万标箱的运力相比,新船的增加相当于航运市场增长10%。2023年,船公司将陆续对老旧船舶进行升级改造,拆除已到期的老旧船舶,使运力保持平稳过渡。 因此,到2024年,随着大量老旧船舶的改造和新船的出海使用,市场的可用容量将会翻倍。在这种情况下,如果全球经济没有有效复苏和快速增长,需求跟不上供给,航运市场仍将回归买方市场。

美国经济的两大晴雨表硅谷和华尔街,最近都深陷裁员风波。全球最大的电商平台亚马逊的市值今年下降了一个谷歌,最近一直在收缩市场规模,包括撤销部门和大规模裁员。 通胀居高不下,美联储仍处于加息通道,消费者实际工资增长跟不上通胀。根据美国富国银行的报告,美国消费者的持久力将在2023年初耗尽。高通胀下的持续消费和实际工资的下降,消耗了很多消费者过去积累的家庭储蓄,现金更少,个人储蓄率达到金融危机以来的最低水平,对未来消费的抑制作用开始显现。 这意味着2023年全球消费环境将面临更大压力,我们常说的“消费降级”可能 中国与美国、俄罗斯和欧洲的关系都会影响全球贸易的发展。

比如地缘政治(俄乌冲突)对能源价格的影响是否会进一步推高生活成本,导致消费能力下降?中美关系会导致关税等方面更大的打击力度吗? 碳中和等环保政策的实施会影响航运企业,比如船舶的制造和部分运力的航行。 受通胀影响,海外码头相继罢工,港内大量船舶排队靠泊,无形中会吞噬市场可用运力。 虽然航运市场量价齐跌,但从过去三个季度的财报来看,2022年航运公司将再次取得创纪录的成绩是毫无疑问的,但这也可能是疫情以来航运市场疯狂上涨的终结。随着2023年的到来,航运市场将面临供需、环保、经济关系等诸多变化。尤其是在“流行病红利”的大潮退去之后,真正的考验和重塑可能才刚刚开始。 


 

 

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